"ВУПИ" - Новейший аппарат авиаконструктора Кальберматтена

+4
383
"ВУПИ" - Новейший аппарат авиаконструктора Кальберматтена
"ВУПИ" - Новейший аппарат авиаконструктора Кальберматтена 0"ВУПИ" - Новейший аппарат авиаконструктора Кальберматтена 1"ВУПИ" - Новейший аппарат авиаконструктора Кальберматтена 2"ВУПИ" - Новейший аппарат авиаконструктора Кальберматтена 3"ВУПИ" - Новейший аппарат авиаконструктора Кальберматтена 4"ВУПИ" - Новейший аппарат авиаконструктора Кальберматтена 5"ВУПИ" - Новейший аппарат авиаконструктора Кальберматтена 6"ВУПИ" - Новейший аппарат авиаконструктора Кальберматтена 7"ВУПИ" - Новейший аппарат авиаконструктора Кальберматтена 8"ВУПИ" - Новейший аппарат авиаконструктора Кальберматтена 9"ВУПИ" - Новейший аппарат авиаконструктора Кальберматтена 10"ВУПИ" - Новейший аппарат авиаконструктора Кальберматтена 11

Целых 20 лет грезит швейцарец Лоран Калберматтен (Laurent de Kalbermatten) о необычных, невиданных летательных аппаратах: и вот!!! Его новейшая конструкторская разработка, доведенная до летных испытаний — это ни дельтаплан, ни параплан — а есть в нем от каждого летательного аппарата кое-что. Шеф-редактор издания «Аэриэль» Ксавье Ремонд (автор статьи) облетал этот странный гибрид, помесь дельтаплана и параплана.

Почти каждый европейский пилот, практикующий полеты по маршруту, знает шоссе через город Базель, идущую по берегу Женевского озера в обширной зоне французских гор Соммэр. По нему от Фрайбурга до Лозанны проезжаешь через приальпийское нагорье с мягкими очертаниями хребтов. Это — район Грюйэр, где вместо бешеных, словно кувалдой лупящих по крылу термиков Прованса, вас ждут полеты над гармоничным ландшафтом, спокойные, приятные, почти учебные полеты над пологим склоном. Мечта!

Родом из этого уголка Швейцарии и сам авиаконструктор Калберматтен. Собственно говоря, он не конструктор, а… банковский работник, который, тем не менее, почти всю свою сознательную жизнь посвятил мечте поднять в воздух свой, особый, никем до него не придуманный, летательный аппарат. Да, его высмеивали, и не раз. Только в середине 80-х годов всем своим насмешникам Лоран доказал обратное: его фантазии стали действительностью — парапланы его конструкции — «Ailes de K» (т. е. «Крыло Калберматтена») значительно помогли прорваться вперед молодому в то время виду спорта — парапланеризму. Так что, когда в 1992 году он продал свою долю имущества фирмы, выпускающей парапланы (а это был пик продажи парапланов), у него в распоряжении оказалась куча денег, позволившая ему спокойно придаваться любимому занятию — придумывать невиданные летательные аппараты, непохожие ни на что. Они, эти аппараты, должны быть легкими, не жесткими (т.е. гибкими), должны быстро собираться-разбираться, иметь хорошую управляемость, позволяющую летать даже новичку. «Да-да, столь простым должен быть этот аппарат, — добавляет с озорной, плутоватой улыбкой 45-летний конструктор, — чтобы позволял вывезти в выходной семью куда-нибудь за город и там же между делом выполнить приятный полет!» Похоже, цель достигнута — у нынешней новинки Калберматтена, как, впрочем, и у всех его предыдущих аппаратов, нет предшественников.

Необычная метаморфоза

Когда Лоран Калберматтен лихо рулит на своем Субару-Комби вверх по узкой извилистой дороге, ведущей к вершине, до меня вдруг доходит, почему он ездит именно на «Комби». Да потому, что пакет, который он достает из багажника, в точности соответствует размерам стандартного «универсала»! Голубой тючок длиною 2,07 м можно принять за пакет с лыжами, лишь вес побольше — 16 кг.

Внимательно, с завистью гляжу, как Лоран раскладывает на земле содержимое пакета, точь-в-точь как параплан перед стартом лежит парус аппарата. Мгновенно припомнились первые парапланы Калберматтена. Передняя кромка целиком сплошная, так же, как и у его купола, легендарного «Genair». Оболочка визуально не отличается от обычных парапланов. Калберматтен добавляет: «Это совершенно обычная ткань „Скайтэкс“ от „Порше Марин“. Да, но… где же лонжерон?!

Многочисленные лючки в парусе на „молниях“ позволяют заглянуть внутрь крыла. Непосредственно за передней кромкой крыла, чуть сзади, расположена единственная жесткая деталь аппарата: состоящая из трех стыкуемых посредством муфт алюминиевых труб балка, в которую на концах вставлены гибкие тонкие трубочки из углеволокна. Я поражен: лонжерон к парусу нигде не крепится! В задней части крыла перпендикулярно к лонжерону размещена еще одна трубочка из углеволокна. Служит она для фиксации мощного, похожего на хвостовой плавник какой-то громадной рыбы, хвостового оперения, которое „растопырено“ на нескольких тонюсеньких трубочках, тоже из углеволокна. „Плавник“ этот двумя тонкими трубами крепится в нижней части крыла к лонжерону.

»Вот, это и — все!", — восторженно провозгласил изобретатель, становясь на коленки перед распростертым на земле крылом-парусом. Он включает две миниатюрные турбинки, размещенные в двух черных кожухах на нижней обшивке паруса поближе к центральной части крыла. Обшивка медленно надувается и крыло приобретает форму, которую оно имеет в полете. Точно вылезшая из кокона бабочка! Спектакль-метаморфоза длится всего 3-4 минуты. Будто наперекор обычному положению вещей у парапланов, передняя кромка крыла Вупи прямая, а задняя — дугой. Наметанный глаз людей летающих прямо-таки режет «бахрома» задней кромки. Это что, каприз или прихоть создателя аппарата? Ошеломленное молчание собеседника Лоран использует для подготовки к полету. Вытащив из авто подвеску, Лоран терпеливо отвечает на мои вопросы по конструкции и летным характеристикам Вупи.

Вупи лежит на «спине» и задняя кромка — против ветра. Рукава-кожухи турбин направлены входами к передней кромке. Турбинки нужны аппарату, собственно, лишь для придания нужной формы крылу перед стартом (в полете они могут быть выключены, и это подтверждено летными испытаниями), хотя для подстраховки турбинки работают в продолжение всего полета. Давление они создают ~0,5 миллибара, т.е. чуть-чуть больше действущего на переднюю кромку крыла снаружи. Что касается самих раструбов турбинок, то при скорости 44 км/час они обеспечивают при выключенных турбинках давление 0,6-0,7 миллибара, что вполне достаточно, чтоб завершить полет и сесть благополучно при отказавших (даже обеих!) турбинках. Конструктор аппарата добавляет: «Выключишь турбинки в полете — и не улавливаешь никакой разницы!» Однако не рекомендуется летать с неработающими турбинками в турбулентных условиях...

Питание турбинок от аккумуляторов 7,2 V при силе тока 3000 миллиампер, их вес всего лишь 300 г, емкости достаточно на 3-4 часа полета. Степень заряда указывают зеленый, желтый и красный светодиоды. Отказ турбинок, разрыв цепи или другие неисправности подтверждаются звуковыми сигналами. Так, если емкости аккумуляторов осталось всего на 30 минут подачи номинального тока — начинает выть сирена, а обрыв цепи сопровождается свистком.

До полной готовности Вупи к полету проходит чуть больше 10 минут. К аппарату пилот посредством двух закрепленных на лонжероне петель цепляет парапланерную подвеску, управление рулем поворота осуществляется двумя стержнями, цепляющимися к тому же лонжерону и соединенными нижними концами меж собой посредством горизонтальной перекладины, за которую пилот держится руками как на дельтаплане. От концов этой перекладины, как и из углов трапеции дельтаплана, идут две тончайшие тяги к рулю поворота. Со свободно плавающим внутри крыла Вупи лонжероном перекладина связана теми же самыми петлями, к которым пилот цепляет свою подвесную систему. Поскольку подвес пилота осуществляется в двух точках (а не в одной, как на ДП), то вокруг вертикальной оси пилот поворачиваться практически не может, это позволяет ему вращать вокруг вертикальной оси перекладину и тем самым отклонять в нужную сторону руль поворота.

Даже при легчайшем дуновении ветерка наполненное посредством турбинок крыло можно поднять над головой и сбалансировать его по крену, а благодаря специально разработанному для Вупи профилю крыло площадью 21 м.кв. и размахом 9,7 м самоустанавливается в потоке и очень устойчиво в полете как по курсу, так и по углу атаки. У Вупи не наблюдается тенденции самопроизвольно изменять угол атаки или заваливаться в сторону на старте. Хвостовое оперение перед стартом лежит на земле, опираясь на крошечное колесико.

Из-за вдвое меньшего, чем у дельтаплана, веса разбег при старте у Вупи заметно короче. А в противоположность старту параплана отпадает операция поднятия купола над пилотом, стоящим на земле, и его тщательный контроль до момента отрыва.

По данным Калберматтена скорость полета Вупи ~40 км/час, минимальная скорость снижения ~1,1 м/сек. «Планирующая способность Вупи просто невероятна, — вдохновенно утверждает Калберматтен, — поскольку из-за автоматической стабилизации крыла аппарат даже в условиях турбулентности летит как бы амортизируя восходящие и нисходящие потоки и даже при попадании в турбулентную атмосферу не возникает дискомфорта. Полет в термиках на Вупи — это сплошное удовольствие!» Максимальная скорость полета Вупи равна показателям лучших парапланов.

Кому нужен Вупи?

Везде, где только появляется этот аппарат, вокруг него возникают споры: а нужен ли этот странный гибрид хоть кому-нибудь? И какие сюрпризы скрывает сама концепция аппарата? Как поведет он себя в условиях мощной турбулентности? Каковы будут проблемы, пусть и при поддутом турбинками крыле, — при сильном ветре, на старте, на посадке? Вопросы, вопросы… И напоследок: какие же у Вупи преимущества и перед ДП, и перед ПП, уже — существующими и вроде вполне достаточными для летающей публики? Однако выводы тех, кому уже посчастливилось достаточно долго полетать на Вупи, имеют несколько более глубокий, философский, можно сказать, подтекст: «А быть может Вупи может дать пилоту совсем иное наслаждение полетом?!»

Он способен составить солидную альтернативу существующим ДП, подкупая своим малым весом и более комфортной сидячей подвеской, и в то же время обеспечивает стабильность полета — никаких сложений, «галстуков» и прочих гадостей парапланерных куполов?

Как первые ДП, так и первые ПП делались любителями, коим не занимать было задора, напора, авантюризма даже, если хотите! Одним из них был Калберматтен, выбросивший 15 лет назад на рынок свой «Макси», широко распространившийся впоследствии, параплан «повседневного пользования». Кто 15 лет назад мог себе представить, какой успех будут иметь девятисекционный параплан для полетов в горах? Точно так же сегодня никто не в состоянии точно предсказать, во что через 15 лет может превратиться Вупи...

Во всяком случае автор аппарата серьезно работает над достижением максимальной безопасной скорости полета Вупи. Сейчас она определена как 62-65 км/час по результатам тщательно выполненных летных испытаний. При пробных полетах в руках у меня (говорит Ксавье Рэмон) был прототип, существенно доработанный затем в последующих экземплярах. Поскольку у аппарата эффективное управление осуществляется вокруг лишь двух (а не трех!) осях вращения, то при полетах по спирали я постоянно испытывал ощущение, что вот-вот буду вышвырнут во внешнюю сторону поворота. Тем временем Калберматтен перепробовал на Вупи свыше 20 различных конструкций управления, и нынче он меня уверяет, что поведение Вупи при полете в спирали стало совсем иным, чем было у прототипа. Тест-пилот Калберматтена, Ги Бертран-Жакье, испытывавший парапланы, дельтапланы и даже «Свифты» (жесткокрыл с аэродинамическим управлением), имеющий в этом деле большой опыт, отзывается о Вупи с восторгом: «Летные характеристики — сенсационны! При этом на Вупи удалось добиться выдающихся успехов. Впечатляет, например, то, что никакими способами не удалось свалить Вупи в штопор. Если до отказа давить перекладину от себя, то появляется значительный угол атаки центральной части крыла, но… концы крыльев лишь чуть-чуть превышают тот угол атаки профиля, что соответствует балансировочной скорости полета, так что аппарат и при полностью „передранной“ перекладине — летит устойчиво! Если полностью потянуть ручку на себя — аппарат мягко-мягко ускоряет полет. Автоматически стабилизирующийся профиль служит причиной того, что скорость аппарата мало зависит от действий пилота по управлению углом атаки крыла и полет проходит почти всегда на той скорости, которая была заложена в основу при проектировании этого „волшебного“ профиля...»

Более всего Калберматтена беспокоило то, что Вупи может быть неустойчив при полете в спирали, но результат летных испытаний поразил даже тест-пилотов: на скорости ~60 км/час аппарат летал с креном 45-50 градусов и при этом терял высоту со скоростью не более, чем 2 м/сек. Перегрузка в пикировании была «небывалой»: на испытаниях над Женевским озером тест-пилоту Ги Бертрану-Жакье удалось выдавить только +1,6G и ни капельки больше… Что ж касается работ самого Калберматтена, то на сконструированном им самим испытательном стенде при скорости 82 км/час и максимально получившемся на крыле угле атаки перегрузка составила +1,7G.

Почему же Калберматтен, вопреки всем результатам неофициальных летных испытаний, не представляет Вупи на сертификационные испытания? Сам автор новинки лукаво улыбается, а поясняет этот казус так: «Мы еще не совсем готовы. Критериев для нормальных летных испытаний аппарата, которому нет аналогов, пока не разработали. Например, зачем испытывать аппарат на прочность при общепринятых сегодня перегрузках +6G, если на нем никогда не будет более чем +2G? Кроме того, нормы маневренности дельтапланов и парапланов, по сути непригодны для Вупи. Как сертифицировать аппарат, если еще не сформулированы правила?» Но для того, чтоб пустить Вупи в продажу, Калберматтену никак не избежать его сертификации...

После того, как в 1992 г. Калберматтен вышел из игры с призводством и продажей парапланов «Ailes de K», он целиком посвятил себя проектированию, постройке и испытаниям новых летательных аппаратов. Первой его разработкой было летающее крыло по типу планера Отто Лилиенталя с балансирным управлением.

Ужесточенное посредством двух лонжеронов крыло первого аппарата проявило такое скверное качество как нестабильные режимы полета… В качестве следующего, второго аппарата, автор и вовсе кинулся в авантюру: аппарат «Delka» (что подразумевало «Дельтаплан Калберматтена») представлял собою саблевидное в плане летающее крыло с двойной обшивкой и лонжероном по передней кромке, а пилот сидел в центральной части этого крыла (см. журналы за 1993-1995 г. г.). Первые полеты на странном дельтаплане прошли подозрительно благополучно… Однако, когда любимец европейской дельтапланерной тусовки тест-пилот Дидье Фавре (Didier Favre) приступил к летным испытаниям по всему диапазону скоростей полета — случилась трагедия. В очередном полете сразу после старта Дидье энергично ускорил аппарат и… потерял над ним контроль, на очень большой скорости врезался в землю, получив смертельные травмы.

На конструктора аппарата обрушился шквал обвинений… Еще некоторое время после смерти Дидье Лоран Калберматтен что-то там доделывал, но вскоре этот проект был заброшен. Однако, несмотря на потерю друга, талантливого пилота-испытателя, тяга к проектированию аппаратов с «чудинкой» у Лорана осталась.

В гулком полупустом ангаре, переоборудованном под мастерскую, Калберматтен возился и далее с модельками будущих необычных летательных аппаратов и даже одно время делал электрокартини (?). В большинстве своем летающие модели управлялись по радио. При возне с моделями конструктор попутно разработал некоторые узлы для Вупи, а именно миниатюрные турбины и мощные электромоторы к ним с небольшим потреблением электроэнергии. Сначала он перешил старый (1989 года) параплан «Trilair» с небольшим числом воздухозаборников, затем в дело пошел «Magistair» с жесткими перегородками между секциями. Секции в новой конструкции (без входных отверстий по передней кромке) надувались непосредственно перед стартом воздухом от работающих турбин. По рассказам самого Калберматтена, испытания первых моделей нового летательного аппарата прошли весьма успешно и вдохновили его на продолжение работы.

С 1995 по 1998 годы проводились также испытания нескольких моделей парапланов с двумя исключительно короткими несущими балками (лонжеронами), секции которых также надувались посредством турбинок. Были испытаны многочисленные варианты системы управления крылом, например, была опробована система «Cage» француза Жана-Луи Дарлэ. Воодушевленный результатами проб и советами пилотов, Калберматтен продолжал эксперименты.

На экспериментальном параплане «Паратоник» с квадратным куполом площадью 27 м. кв. група тест-пилотов выполнила в Вербье пробные полеты в термиках. Для того, чтоб исключить опасные динамические кол##ания полностью закрытого купола с двойной обшивкой, Лоран разработал, а затем применил специальный профиль крыла, подобный тому, который он позже использовал для Вупи, а именно — со свойствами автоматической стабилизации крыла по углу атаки (не идет ли речь о классическом S-образном профиле? — прим. переводчика).

Толчок, давший начало конструированию Вупи Лоран Калберматтен получил во время поездки для полетов в Грецию, на пляжи Средиземноморья. В одном месте он нашел узкую полоску пляжа, а над ней вертикальный обрыв скальной стены, будто специально созданный для парения в ламинарном потоке морского бриза, но… стартовать с кромки этого обрыва на обычном параплане нечего было и думать, мешали обильно росшие на кромке кусты. Попытаться стартовать можно было на дельтаплане, но как затащить наверх 30-килограммовый пакет, если туда нет дороги? И вот по дороге домой, уже на корабле, конструктор решил: это должен быть дельтаплан, имеющий вес параплана, но ни в коем случае не купол со стропами. Да, а еще лучше пусть это будет купол, но не с карманами и стропами, а с плавающим в нем лонжероном. Это для того, чтобы пилот не поднимал купол против ветра стропами, а надевал его уже раскрытым на плечи, словно дельтаплан.

И вот один за другим собирал самоотверженный швейцарец с десяток прототипов Вупи, и от одного варианта к другому происходило постоянное наращивание летных характеристик. Однако выйти на авиационный рынок с новинкой конструктор намерен лишь после того, как аппарат будет «вылизан» на все 100%.

«У меня для этого есть еще время!» — шутит он. У бывшего банковского работника свой опыт и своя стратегия, он 15 лет назад со своим новым парапланом уже проходил этот путь. Что же касается коммерческого успеха Вупи, то эта сторона дела конструктора пока не интересует.

Технические данные Вупи:
площадь крыла — 20,5 кв. м
размах крыла — 9,7 м
удлинение крыла — 4,58
вес — 17 кг
мин. скорость полета — 33 км/час
макс. скорость полета — 60-65 км/час
аэродинамическое качество — 9
размеры транспортировочного пакета — 2,07 х 0,25 м

Статья из журнала Fly & Glide, №12, 2001
Перевод: Бова Ю. А., Липецк

RSS
14:52 (отредактировано)

Как же я хотел его в своё время купить)

Спасибо нашему админу — вернул воспоминания 20-ти летней давности


ЛТК СЛА АИР СПОРТ

Информационный портал клуба © "Air Sport Russia". Клуб внесён в единый реестр Московского отделения ОФ СЛА России - Регионального отделения ООГО "ДОСААФ России" № 31 от 26 июля 2010 года. Для детей старше 16 лет.

Mail: airsport@mail.ru
Тел: +7 926 245 II 2I
Skype: airsport.ru

Целых 20 лет грезит швейцарец Лоран Калберматтен (Laurent de Kalbermatten) о необычных, невиданных летательных аппаратах: и вот!!!
Air Sport Russia 15 дней назад 1
Популярная история гласит, что братья Райт в Китти Хок в США были первыми, кто полетел, но это не так!
Сергей Сергеев 10 дней назад 0
Для изготовления моторамы у вас должно быть три куска квадратной 30 мм трубы, один длинной 225 мм, два других по 470 мм.
Дмитрий Куликов 3 года назад 0
Я рекомендовал бы использовать Rotax 503 – два карбюратора и двойное зажигание.
Дмитрий Куликов 3 года назад 0
Пожалуйста, прочитайте данный буклет полностью, прежде чем заказывать материалы или начинать постройку аэрошюта ФЕЛИКС.
Дмитрий Куликов 3 года назад 0
Настоящий буклет раскроет перед вами секреты самостоятельной постройки аэрошюта ФЕЛИКС. Аэрошют ФЕЛИКС это двухместный аэрошют.
Дмитрий Куликов 3 года назад 0
Изобретение полета и современная авиация зависит от многих вещей, от тщательного изучения аэронавтики, разработки воздушных шаров и планеров до из
Air Sport Russia 16 дней назад 5
Жан-Марк Бови (Jean-Marc Boivin) (6 апреля 1951 - 17 февраля 1990), французский альпинист, первый человек, слетевший на параплане с вершины Эверест
Air Sport Russia 4 месяца назад 0
Род Фуллер (Rod Fuller), человек, совершивший первый полёт на дельтаплане, к сожалению не дожил до признания своего своего первенства, которого он зас
Air Sport Russia 4 месяца назад 0
История первого в мире полёта на дельтаплане на реке Кларенс (Clarence river) близ города Графтон (Grafton) в Новом Южном Уэльсе в Австралии, читается
Air Sport Russia 4 месяца назад 1