Как рекордные перелеты создали современную авиацию

Рекордные перелеты сделали сегодняшнюю авиацию такой, какой мы ее знаем. Они превратили героическое занятие бесстрашных пилотов-одиночек, часто жертвовавших жизнью ради поставленной цели, в чрезвычайно ответственную, но довольно обычную профессию.

Рекордный самолет Чарльза Линдберга Дух Сент-Луиса. Фото: Filckr.com

Сегодня перемещение по воздуху из Нью-Йорка в Париж — рутинная работа, но всего 93 года назад первый одиночный перелет по этому маршруту потряс мир. В 1927 году пилот самолета “Дух Сент-Луиса”, американец Чарльз Линдберг стал национальным героем, как и братья Райт, впервые взлетевшие на своем “Флайере” в 1903 году. За 24 года расстояние, которое смог преодолеть самолет без посадки, увеличилось с 36.5 метров до 5800 километров.

Самолет братьев Райт Флайер после полета 14 декабря 1903 года. Фото: NASA

Перелет через Атлантику в начале ХХ века казался нереальным — пересечь бы Ла-Манш. Первым победил “Английский канал” француз Луи Блерио. 25 июля 1909 года на своем Bleriot XI он перелетел из Кале в Дувр за 37 минут. Ранее влиятельная британская газета «Daily Mail» обещала первому рекордсмену приз в 1000 фунтов, на сегодняшние доллары, около 300 000, огромная сумма. Готовиться к полету пришлось в конкурентной среде.

Главным соперником Блерио был Юбер Латам — обладатель нескольких европейских рекордов. В мае 1909 года на самолете «Антуанетт» конструкции Лепелетье он совершил самый рекордный полет длительностью в один час и семь минут, а в июне стал самым быстрым пилотом в Европе, пролетев шесть километров за четыре минуты и тринадцать секунд.

Самолет Юбера Латама Антуанетт VII. Фото: Wikipedia

Братья Райт в этом соревновании не участвовали, но в гонку за призом вступил первый французский выпускник их летной школы в Ле-Мане, естественно, на их же самолете. Точнее, на двух. Шарль Де Ламбер привез к месту старта Wright Flyer №2 и №18, чтобы не тратить время на ремонт в случае неудачи, а сразу пойти на вторую попытку.

Блерио едва успел оповестить “Дейли Мейл” о своем участии, когда из местечка Кейп Блан Нез по соседству с Кале взлетел Юбер Латам. Увы, двигатель “Антуанетт” не выдержал и 20 километров. Но, так как фюзеляж самолета фактически представлял лодку, Латам спланировал на воду, где спокойно дождался посланного за ним французского миноносца “Гарпун”. Так случилась первая в мире посадка самолета на воду.

Граф Шарль де Ламбер на биплане Wright в Париже, октябрь 1909 года. Фото: Wikipedia

Де Ламбер взлетел в тот же день, что и Латам — 19 июля, но повредил самолет и отказался от борьбы. Дальнейшим попыткам трех пилотов перелететь Ла-Манш мешала погода. В конце концов все решило везение и бессонница Луи Блерио. В ночь на 25 июля он вовсе не спал, и поэтому вовремя заметил просвет в облаках. Пилот тут же отправил свою жену Алису на миноносец Escopette (“Карабин”), который должен был указывать ему курс, а сам бросился готовить самолет. Блерио взлетел с рассветом, разбудив грохотом мотора соперников, но пока Латам готовился к старту, погодное окно закрылось — ветер усилился, небо вновь покрыли тучи и начался дождь.

Миноносец на всех парах шел через Ла-Манш со скоростью 26 узлов (48 км/ч), изрыгая из труб клубы дыма. По ним и ориентировался в полете Луи, но Bleriot XI вскоре разогнался до 72 км/ч. Обогнав корабль, пилот полностью лишился ориентиров, а ведь с собой у него не было даже компаса! Последние десять минут до английского берега он летел наугад, что было вдвойне опасно, ведь высота его полета составляла всего 76 метров. К счастью, Блерио сопутствовала удача, а вот Латам и со следующей попытки не долетел до Англии — в очередной раз подвел двигатель, причем уже на новом самолете “Антуанетт VII”, спешно доставленном к месту старта.

Тем не менее, Латам установил свой первый мировой рекорд в августе 1909 года, достигнув высоты полета в 155 метров. Уже в октябре его побил Де Ламбер, пролетев над Эйфелевой башней на высоте около 400 метров. Блерио стал не только героем, но и успешным предпринимателем — к 1914 году европейские армии закупили около 900 его самолетов.

Реплика моноплана Bleriot XI, на котором Луи Блерио перелетел пролив Ла-Манш. Фото: Wikipedia

Авиация прогрессировала с огромной скоростью. Уже через пять лет эльзасец Карл Ингольд, в прошлом — велосипедист, выучившийся на пилота в школе авиаторов во французском Шатофорте, вылетев из Мюлуза, преодолев за 16 часов и 19 минут расстояние в 1699 километров. Вскоре перелеты длиной пару тысяч километров стали обычным делом, а рекордсмены наращивали дальность. В августе 1925 года французские авиаторы Морис Друэн и Жюль Ландри на специально построенном самолете Goliath F.62 за 45 часов, 11 минут и 59 секунд преодолели 4400 км по замкнутому маршруту над Францией.

Летающая лодка PN-9 Джона Роджерса. Фото: Flickr.com

Несколькими днями позже пилот ВМС США Джон Роджерс перелетел из Сан-Франциско в Гонолулу (3206 км) на летающей лодке PN-9. Причем летел он над океаном без визуальных ориентиров! Успехом увенчались рекордные перелеты из Париж-Басра (1926 год, 4313 км), Париж-Омск (1926 год, 4715 км), Ле-Бурже-Джаск (1926 год, 5396 км).

Fokker F VII голландской авиакомпании KLM. На таком самолете пилоты KLM совершили первый межконтинентальный рейс из Амстердама в Джакарту. Полет занимал 10 дней с 24 пересадками.

В двадцатые годы прошлого века в Европе активно развивалось пассажирское авиасообщение. К 1927 году во Франции действовало уже семь авиалиний, английские самолеты преодолевали по миллиону миль в год, а немецкие перевозили ежегодно 151 000 пассажиров. Так что почва для новых рекордов была подготовлена, тем более, что еще в 1919 году американский отельер Реймонд Ортейг (француз по рождению) назначил приз в 25 000 долларов тому, кто первым долетит из Нью-Йорка в Париж.

Надо сказать, что к началу 1927 года в Штатах пассажирских авиалиний не было вовсе. Зато США были первопроходцами в авиапочте. Кроме опрыскивания полей, полетов с рекламными баннерами и демонстрации трюков на ярмарках, доставка почты была основным источником заработка американских летчиков. Одним из них таких трюкачей почтальонов был Чарльз Линдберг. Он работал на маршруте Сент-Луис-Чикаго, летал при любой погоде, в самых тяжелых условиях, опыта ему было не занимать.

Каскадеры летающего цирка играют в теннис на крыле биплана в полете. Фото: Art.com

Строго говоря, Линдберг не был первопроходцем. Еще в 1919 году англичане Джон Алкок и Артур Браун пересекли Атлантику без посадки. Но маршрут из Сент-Джонса (Ньюфаундленд) в Клифден (Ирландия) был вдвое короче — всего 3400 км. Их двухмоторный британский бомбардировщик Vickers Vimy был перегружен топливом, и едва оторвался от земли. По пути моторы несколько раз глохли, и Брауну приходилось пробираться к ним по крылу, чтобы запустить вновь. Этот полет не закончился катастрофой лишь по счастливому стечению обстоятельств, что не помешало пилотам получить от “Дейли Мейл” 10 000 фунтов.

Другим претендентам на первую “трансатлантику” повезло меньше. Самолет одной из команд упал на старте, двух других смельчаков пришлось доставать из океана за 850 миль от Ирландии. История трагедий на пути к славе повторилась и в погоне за призом Ортейга. Пилоты калечились, погибали, пропадали без вести. Таблоиды называли миллионера “убийцей летчиков”.

Джон Алкок и Артур Браун первыми перелетели через Атлантику без посадки на бомбардировщике Vickers Vimy. Фото: Chestofbooks.com

Первым на вызов Ортейга ответил знаменитый французский ас Рене Фонк. Самолет для него готовил конструктор “Ильи Муромца” Игорь Сикорский, переехавший в Штаты из Франции в 1919 году. Большой двухмоторный “полутораплан” Sikorsky S-35 был серьезно переделан: установили третий двигатель, дополнительные топливные баки. Фонк спешил, и настоял на вылете 21 сентября 1926 года, не завершив испытаний, при этом не отказывая себе в комфорте. Кроме топлива и необходимого снаряжения он взял кровать, а также вино и деликатесы для праздничного обеда в Париже. Пытаясь поднять в воздух перегруженную почти на две тонны машину, Фонк выехал за пределы полосы, сломал шасси, самолет развернуло и он взорвался. Оба пилота выбрались, радист и бортмеханик сгорели заживо.

Sikorsky S-35 Рене Фонка. Фото: Flickr.com

Лететь через северную Атлантику зимой было бы совершенным безумием, так что остальные претенденты дождались весны. Прославленный полярный пилот, морской офицер Ричард Ивлин Бэрд готовился к перелету на трехмоторном Fokker F VII/C-2. Испытательный полет 16 апреля 1927 года закончился неудачей. Из-за неправильной развесовки самолет перевернулся через нос при посадке. К счастью, никто не погиб, хотя один из четырех членов экипажа получил серьезные травмы. Пострадал и сам Бэрд, а вот Антон Фоккер, лично управлявший самолетом, не получил ни царапины.

Fokker F VII/C-2 Америка Ричарда Бэрда. Фото: Flickr.com

Владельца другой рекордной команды, миллионера Чарльза Альберта Левина, подвели жадность и честолюбие. Он купил уникальный одномоторный моноплан Wright-Bellanca WB-2, как нельзя лучше подходивший для полета на сверхдальние дистанции. К его услугам был и сам конструктор самолета, итальянец Джузеппе Белланка, и двое отличных пилотов — Кларенс Чемберлин и Берт Акоста.Они проверили самолет в деле, установив рекорд продолжительности полета. В теченье 51 часа нарезая круги над аэродромом Рузвельта, они пролетели на 500 миль больше расстояния между Нью-Йорком и Парижем. Но желая извлечь из полета максимум рекламной отдачи, Левин решил заменить опытного Чемберлина на Ллойда Бертро, известного экстремальными выходками в воздухе. Белланка заявил, что запрещает полет без Чемберлина, Акоста перешел к Бэрду, а сам Бертро добился судебного запрета на любые полеты от имени Левина, пока тот не перепишет кабальный пилотский контракт, в котором даже не упоминалась страховка. Во время демонстрационного полета в честь переименования в “Колумбию”, у самолета при посадке подломилась опора шасси, и он был разбит.

Wright-Bellanca WB-2 Колумбия, принадлежавший Чарльзу А. Левину. Фото: Wikipedia

Через два дня после аварийной посадки Чемберлина погиб другой трансатлантический экипаж. Офицеры Ноэль Дэвис и Стентон Вустер сильно перегрузили свой трехмоторный биплан К-47 “Кистон Пэтфайндер” топливом. Самолет взлетел, но задел за деревья возле аэродрома и разбился.

К-47 Keystone Pathfinder Американский легион разбился при взлете. Экипаж погиб. Фото: Flickr.com

8 мая в 5 часов 18 минут утра из Парижа в Америку на одномоторном биплане “Белая птица” вылетели асы воздушных боев Первой Мировой, Шарль Нунжессер и Франсуа Коли. Последнее сообщение о том, что самолет проследовал в направлении Нью-Йорка, поступило в 16 часов 40 минут из Бостона. После этого ни “Белую птицу”, ни летчиков никто не видел. Это были последние жертвы приза Ортейга.

Шарль Нунжессер и Франсуа Коли пропали без вести по пути из Парижа в Нью-Йорк на Белой птице. Фото: Wikipedia

Чарльз Линдберг вышел в фавориты гонки лишь после того, как “отсеялись” остальные претенденты, до этого не считавшие его серьезным соперником. У него не было мощной рекламной и финансовой поддержки, как, например у Бэрда, для которого спонсоры целиком арендовали аэродром Рузвельта в Нью-Йорке.

Линдберг с трудом нашел 13 000 долларов на покупку самолета, убедив нескольких предпринимателей в том, что название “Дух Сент-Луиса” будет способствовать развитию бизнеса в их родном городе. Еще две тысячи он добавил из своего кармана. Для сравнения — самолет Сикорского обошелся в 100 000 долларов, а бюджет Ричарда Берда приближался к отметке в полмиллиона.

В конце февраля 1927 года Линдберг обратился к Чарльзу А. Левину в поисках самолета и тот, к его удивлению, согласился продать восстановленный Wright-Bellanca WB-2 “Колумбия” за 15 000 $. Когда Линдберг привез чек, Левин заявил, что хочет оставить за собой право набрать экипаж для перелета. Почувствовав подвох, Линдберг отказался от сделки. Других предложений на рынке не было, и Чарльзу пришлось пойти на риск, доверившись никому не известной компании Ryan Airline, согласившейся построить самолет за 6000 долларов, и установить в него купленный на стороне двигатель, и все это за 60 дней. Все сошлось как нельзя лучше — у Линдберга не было самолета, а у Ryan Airline, которую молодой бизнесмен Бен Франклин Махони только что выкупил у своего компаньона, не было заказов, зато был столь же молодой, но одаренный и при этом ответственный главный инженер Дональд Альберт Холл, тоже пришедший в компанию совсем недавно.

Линдберг и Холл решили доработать почтовый моноплан Ryan M-2, но список “тюнинга” оказался таким большим, что самолет пришлось строить практически с нуля. На борт нужно было взять огромное количество топлива, и “Дух Сент-Луиса” был, можно сказать, летающей цистерной. Линдберг не хотел сидеть зажатым между бензобаком и мотором — при крушениях от этого погибли многие пилоты. Бензобак разместили в передней части фюзеляжа. Он был таким большим, что полностью закрывал обзор вперед. Один из механиков соорудил в кабине перископ, которым Линдберг так и не воспользовался. При взлете самолет отклонялся назад и земли в любом случае не было видно, а на высоте он просто высовывал голову в окно.

Кабина Духа Сент-Луиса Чарльза Линдберга была очень тесной. На фото справа — двигатель Wright Whirlwind J-5. Фото: Wikipedia

Линдберг считал, что чем больше моторов, тем больше проблем, так что у “Духа Сент-Луиса” двигатель был один, но самый лучший — 220-сильный радиальный девятицилиндровый Wright J-5 Whirlwind с воздушным охлаждением объемом в 12.9 л.

К слову, моторы J-4 и J-5 производства компании Уилбура Райта стояли и на самолетах всех американских участников трансатлантической гонки, кроме Sikorsky S-35. За мотором располагался металлический обтекатель, на котором и красовалась огромная надпись Spirit of St. Louis. Фюзеляж представлял собой каркас из дерева и стальных труб, обтянутых брезентом, пропитанным особым составом. Чтобы дополнительно облегчить самолет, Линдберг экономил на всем. У “Духа Сент-Луиса” был лишь минимальный набор датчиков — отсутствовал указатель уровня топлива, не было рации, парашюта, надувной лодки и спасательного оборудования. Ради облегчения Линдберг обрезал даже поля у навигационных карт.

Кабина Духа Сент-Луиса без обшивки, видны рычаги управления. Фото: Wikipedia

Первый полет состоялся 28 апреля, день в день через два месяца от начала постройки самолета. С минимальным запасом топлива “Дух Сент-Луиса” взлетел буквально с прыжка. Машина оказалась очень скоростной и маневренной, разгонялась до 206 километров в час. 10 мая Линдберг отправился из Сан-Диего в Сент-Луис, чтобы показать самолет спонсорам, по пути поставив два новых рекорда — он первым сделал это в одиночку и первым перелетел ночью Скалистые горы. Перелет с одного побережья США на другое был серьезным испытанием, но впереди была Атлантика.

Дух Сент-Луиса перед взлетом с аэродрома Рузвельта

Вылет назначили на 20 мая 1927 года. От бесконечных дождей грунтовая взлетная полоса аэродрома Рузвельта размякла, заправленный до краев “Дух Сент-Луиса” несколько раз подпрыгнул и лишь в самом конце взлетного поля оторвался от земли, едва не задев за деревья и телефонные провода. Взлет был зафиксирован в 7 часов 52 минуты утра. По словам Линдберга, взлететь ему удалось каким-то чудом, но потом все пошло как надо. Пока «Дух Сент-Луиса» летел вдоль Коннектикута, Род-Айленда и Массачусетса, с земли поступали сообщения о его положении. Около шести часов вечера Линдберг миновал мыс Авалон на острове Ньюфаундленд.

Реконструкция взлета Духа Сент-Луиса в фильме 1957 года

Оригинальная пленка взлета Линдберга

За 18 лет до этого Луи Блерио рассказывал, каким одиноким и потерянным он чувствовал себя в небе над Ла-Маншем в те десять минут, когда он обогнал служивший ему навигатором миноносец, но еще не видел английского берега. Какие же чувства испытывал Линдберг, на 16 часов оставшись один на один с океаном…
Одно известно точно — рефлексировать ему было некогда. Он боролся с обледенением самолета, то взлетая на 3000 метров к облакам, то опускаясь почти к самой воде, пытался не заблудиться в тумане, определяя направление по компасу и скорости полета, придерживал пальцами веки, чтобы не заснуть. Затем он ненадолго отключился, и решил, что потерял направление. Внезапно пилот увидел рыбацкую шхуну, понял, что недалеко от Ирландии и океанская часть маршрута позади.

Чарльз Линдберг, без сомнения, был лучшим пилотом своего времени. В одиночку, занимаясь расчетами на коленке в тесной кабине, он пролетел точно над всеми целями и приземлился в Ле-Бурже в 22:22 в субботу 21 мая, хотя аэропорт даже не был отмечен на его карте. Он просто знал, в каком примерно направлении от Парижа он находится. Сначала он принял Ле-Бурже за промышленный комплекс, потому что к нему тянулись полосы ярких огней. Он и понятия не имел, что это тысячи автомобилей, оказавшихся в самой грандиозной в Европе пробке, ведь встречать рекордсмена ринулась вся Франция.

Посадка Линдберга на аэродроме Ле-Бурже. Фото: pinterest.com

Через 33 часа 30 минут и 29,8 секунды после взлета Чарльз Огастус Линдберг стал самым популярным человеком на планете. Толпа ликующих французов вытащила его из кабины и понесла над головами, чуть не разорвав на сувениры. Самолет едва удалось спасти с помощью полиции, иначе его голыми руками разобрали бы на части. На имя Линдберга было послано 3.5 миллиона писем и 15 тысяч посылок с подарками, газеты в Америке за 4 дня написали о нем 250 тысяч статей. Его именем назвали детей, улицы, парки, 250 популярных песен и даже танец “Линди-хоп”, хотя сам Линдберг не танцевал.

В Америке Линдберга встречали примерно как Юрия Гагарина после полета в космос. Фото: Wikipedia

Президент США Кулидж объявил 11 июня днем Линдберга. В этот день Чарльз Линдберг прибыл на родину на высланном за ним крейсере “Мемфис”. В Нью-Йорке его встречали 4 миллиона человек, после парада в его честь вывезли 1800 тонн мусора. Так не праздновали даже окончание Первой Мировой! 17 июня 1927 года Реймонд Ортейг в своем отеле “Бриворт” вручил Линдбергу заслуженный приз.