Надувной резиновый самолёт Goodyear
Армия США была особенно открыта для новых идей и спонсировала разработку самолета -инфлатоплана. Goodyear утверждала, что он «подходит для всех типов армейских полевых операций, особенно для разведки». Его можно было упаковать в контейнер объемом 44 кубических фута и перевозить грузовиком, прицепом для джипа или самолетом. Одним из предложенных вариантов использования было сброс контейнера за линию фронта, чтобы сбитые пилоты могли спастись. Испытания одно- и двухместной версии продолжались до 1970-х годов, но заказов так и не поступило.
Было построено двенадцать самолетов-инфлатопланов. Для одноместной версии, получившей обозначение GA-468, были опубликованы довольно оптимистичные данные о летных характеристиках; среди них — практический потолок в 10 000 футов и дальность полета в 390 миль. Утверждалось, что продолжительность полета составляет более шести часов. На накачивание самолета уходило около пяти минут, после чего пилот запускал двухтактный двигатель вручную. Дальность полета двухместной версии составляла 275 миль.
Создание резинового самолета или планера, который бы безопасно подпрыгивал несколько раз при аварийной посадке, а не разваливался при контакте с землёй, много лет интриговало инженеров-авиаконструкторов. Первая известная попытка спроектировать, построить и запустить надувной резиновый планер, а затем и самолет с двигателем на резиновой раме, произошла после смертельной катастрофы в бразильских джунглях после Первой мировой войны. Эта авария, в результате которой погиб его друг и напарник, побудила Тейлора МакДэниела задуматься о создании самолета из надувных резиновых трубок для защиты пассажиров и пилота в случае аварии.
Вернувшись в Соединенные Штаты, МакДэниел несколько лет работал над своей идеей и, наконец, получил патент на надувной резиновый планер, который совершил два полета 4 января 1931 года. После внесения нескольких корректировок в управление, опытный пилот планеров и друг МакДэниела, Джозеф П. Берглинг, совершил еще четыре полета на этом планере в тот же день.
11 января МакДэниел запланировал еще один испытательный полет и демонстрацию для кинокомпаний, газетных репортеров и фотографов. Буксируемый грузовиком, планер достиг высоты 100 футов, после чего у пилота возникли проблемы с управлением. Ему удалось благополучно приземлиться.
МакДэниел хотел отменить демонстрацию и вернуть самолет в свою мастерскую для перенастройки системы управления, но фотограф, пропустивший посадку, настоял на еще одной попытке. На этот раз планер достиг высоты около 80 футов, когда пилот потерял управление. Правое крыло ударилось о землю почти вертикально, сложившись. Когда удар пришелся по носу, крыло резко вернулось в исходное положение, оставив планер целым. Летчик-испытатель получил лишь ушиб правой пятки и вывих левого колена. Тщательное исследование места удара показало, что в результате крушения был оборван только один провод, что составляет ущерб примерно в 50 центов.
Вторая попытка МакДэниела создать самолет представляла собой надувной резиновый планер в форме птицы, собранный в основном из деталей его первого самолета, прежде чем у него закончились деньги. Но когда в 1931 и 1932 годах Соединенные Штаты охватила Великая депрессия, парализовавшая авиационную промышленность, стало практически невозможно собрать средства на дальнейшие разработки. Тейлор МакДэниел умер в 1952 году в возрасте 61 года, все еще будучи убежденным в правильности своей идеи создания резинового самолета.
В Советском Союзе инженеры спроектировали, построили и запустили в полет планер из легкого прорезиненного полотна, предназначенный для недорогой доставки грузов в Сибирь. Один большой буксировочный самолет тянул три загруженных планера к месту назначения, где их отцепляли, они приземлялись и выгружали груз. Затем планеры можно было сдуть, упаковать в чемодан размером 39 на 39 на 19,5 дюймов и весом всего 169,4 фунта в загруженном состоянии, а затем отправить обратно для повторного использования.
После успешных первых испытательных полетов руководитель проекта, П. И. Граховский, начал планировать улучшенную версию. Однако о результатах известно немногое. По всей видимости, она так и не попала в опубликованные издания по истории советской армии.
В начале 1950-х годов британцы попытались создать летательный аппарат, который можно было бы перевозить в сдутом состоянии на борту подводной лодки, в грузовике или на танке, который занимал бы мало места и мог бы быстро надуваться для разведывательных и спасательных операций. Используя высококачественную прорезиненную ткань, похожую на материал спасательных плотов, британская компания ML Aviation начала летные испытания необычного небольшого самолета в Фарнборо в 1955 году. Самолет, получивший обозначение ML Light Aircraft Mark 1, имел огромное надувное крыло из прорезиненной ткани с небольшим деревянным коробчатым фюзеляжем, подвешенным под ним, трехстоечное шасси и двухместную кабину. Он приводился в движение расположенным сзади двигателем мощностью 60 л.с.
Крыло длиной 40 футов не имело внутренних распорок, вместо этого оно полагалось на давление воздуха для поддержания жесткой аэродинамической формы. Летчики-испытатели сообщали, что этот небольшой самолет был на самом деле прост в управлении и хорошо управлялся. Ему требовалось не больше органов управления, чем на руле мотоцикла. После полета крыло можно было спустить воздух, свернуть в мешок, упаковать в небольшой фюзеляж и отбуксировать за транспортным средством. Однако, несмотря на свой военный и гражданский потенциал, проект так и не вышел за рамки ранних экспериментальных стадий.
Наиболее успешной модификацией концепции надувного резинового самолета стал «Инфлатоплан», задуманный, спроектированный, построенный и испытанный компанией Goodyear Aircraft Corporation в 1956 году на базе дирижаблей Wingfoot Lake Airbase компании Goodyear Tire and Rubber Company недалеко от Акрона, штат Огайо. Получивший обозначение GA-33, «Инфлатоплан» был построен и испытан чуть более чем за 12 дней.
Крыло, хвостовое оперение и сиденье пилота были изготовлены из новой прорезиненной ткани Airmat, разработанной компанией Goodyear. Она состояла из соединенных слоев надувной нейлоновой ткани с резиновым покрытием, сформированных тысячами нейлоновых нитей, что обеспечивало ей одно из самых высоких соотношений прочности к весу среди всех конструкционных материалов. Фюзеляж был изготовлен из ткани для дирижаблей с высокопрочными веерообразными вставками из прорезиненного материала, которые служили креплениями для стоек и металлических опор, соединявших шасси и сиденье пилота с фюзеляжем.
Двигатель мощностью 40 л.с., установленный сверху в обычной тянущей конфигурации, приводил в движение GA-33. Воздушный компрессор с приводом от двигателя поддерживал низкое давление воздуха, необходимое для поддержания самолета в надутом и жестком состоянии.
После успешных летных испытаний GA-33 компания Goodyear разработала более совершенную модель, получившую обозначение GA-447, при поддержке Управления военно-морских исследований.
За этим последовала обширная программа оценки новой модели, включающая испытания в аэродинамической трубе на авиабазе Лэнгли в Вирджинии.
Результаты испытаний были настолько впечатляющими, что компания Goodyear построила еще 10 самолетов-инфлатопланов при поддержке Армейского транспортного корпуса и Управления военно-морских исследований. Эта новая модель получила обозначение GA-468. Двигатель мощностью 60 л.с. заменил 40-сильную версию, что обеспечило новой модели большую взлетную мощность. В дополнение к улучшениям конструкции самолета, было разработано и внедрено комбинированное шасси с колесами, гидродинамическим и лыжным приводом, позволяющее инфлатоплану эксплуатироваться на суше, воде или в снегу без замены или модификации шасси.
Компания также разработала парашютный контейнер для спущенного инфлатоплана, предназначенный для использования в качестве средства сброса спасательных средств для пилотов, сбитых на вражеской территории.
Пока продолжались испытания GA-468, Корпус армейских транспортных войск начал разработку двухместного надувного самолета. Эта последняя версия, получившая обозначение GA-466, оснащалась двигателем мощностью 60 л.с., а также развивала максимальную скорость 69 миль в час и имела дальность полета 230 миль.
Основная задача «инфлатоплана» по-прежнему заключалась в том, чтобы служить спасательным средством для одного или двух человек, которое можно было сбросить к сбитым пилотам, извлечь из контейнера, надуть и поднять в воздух в течение шести минут. Другие возможные применения включали воздушную разведку и поддержку наземных операций. Разработка и испытания оказались многообещающими, и в августе 1959 года компания Goodyear представила планы по созданию еще одного аэродинамически обтекаемого «инфлатоплана» с двигателем мощностью 100 л.с., закрытой кабиной и четырьмя топливными баками, подвешенными под крылом.
В июне 1959 года армейский пилот, выполнявший последние 35 минут обязательного полета, подверг свой надувной самолет резким маневрам, не предусмотренным программой. В результате перегруженное крыло деформировалось и ударилось о пропеллер, проделав в нем отверстие и выпустив воздух. Поскольку раздутый фюзеляж поддерживал крепления двигателя, двигатель рухнул вперед как раз в тот момент, когда пилот встал, чтобы катапультироваться. Ему даже не удалось раскрыть парашют.
После постройки нескольких самолетов осенью 1959 года компания Goodyear прекратила производство и отменила проект «навсегда», как заявил тогда представитель компании. Goodyear больше не производит ткань Airmat, используемую при изготовлении надувных самолетов.
Один самолет-инфлатоплан был передан Смитсоновскому институту в Вашингтоне, округ Колумбия, а другой — музею Франклина в Филадельфии. Первый прототип инфлатоплана GA-33 был передан Музею авиации штата Огайо в международном аэропорту Колумбуса, штат Огайо. Как он туда попал, остается загадкой, поскольку предполагалось, что самолет будет отправлен на свалку и захоронен. Вместо этого водитель сделал крюк до аэропорта Барбер в Альянсе, штат Огайо, где, по-видимому, небольшой самолет хранился в задней части ангара до передачи музею. Сейчас музей закрыт, а GA-33 находится на хранении в районе Колумбуса.
