Рекорд дальности на аэрошюте

0
15:05
8
Рекорд дальности на аэрошюте
Рекорд дальности на аэрошюте 0Рекорд дальности на аэрошюте 1Рекорд дальности на аэрошюте 2Рекорд дальности на аэрошюте 3Рекорд дальности на аэрошюте 4Рекорд дальности на аэрошюте 5Рекорд дальности на аэрошюте 6Рекорд дальности на аэрошюте 7Рекорд дальности на аэрошюте 8Рекорд дальности на аэрошюте 9Рекорд дальности на аэрошюте 10Рекорд дальности на аэрошюте 11Рекорд дальности на аэрошюте 12Рекорд дальности на аэрошюте 13

Поначалу казалось, что все будет достаточно просто и мировой рекорд на дальность перелета на аэрошюте — это лишь конкурс выносливости. По факту же все оказалось гораздо сложнее.

Во-первых, топливо. Необходимо было взять в полет более сотни литров дополнительного топлива, помимо стационарного бака. К тому же должна быть система объединения топливных баков. Плюс остро стоял вопрос безопасности: нужно было как-то удалять пары бензина из опустевшего бака. В итоге была разработана и реализована уникальная конструкция переливания топлива под давлением с замещением паров углекислотой.

Следующая задача — выбор крыла. Несколько компаний готовы были предоставить нам свои аппараты, поэтому мы оказались в удачном положении и имели возможность выбрать лучшее. Опробовав несколько вариантов, мы остановились на Аэросовском Витамине. Из всего, что опробовали, это крыло оказалось самым скоростным и маневренным.

Очередная сложность — выбор дня старта. Лететь такой рекорд возможно только на юг (в иных направлениях либо близко граница, либо запретные зоны, либо иные неприятности...). Редко, очень редко бывают дни, когда дует северный ветер достаточной силы и погода при этом подходит для полета.

Первая наша попытка установить мировой рекорд была еще в мае (тогда мы даже взлететь не смогли из-за технической неполадки двигателя). С тех пор прошло около 5 месяцев до очередной попытки. И, несмотря на подходящее направление ветра в выбранный день, дул он слабо, не говоря уже про дождь и холод. Но сроки назначены, и назад пути нет.

Итак, мы приехали на стартовую площадку, начался положенный ритуал общения с журналистами. Батюшка Ярослав Кислашко устроил красивое шоу с благословением на старте. Стал накрапывать дождик, нужно было срочно взлетать. Собравшись с силами и понадеявшись на усредненный прогноз и то, что мы облетим все дожди сверху, мы стартовали. Сделали по просьбе журналистов показательный круг для красивых кадров и двинулись в путь.

Отдельное спасибо Перевалову Вовке за его шикарные Озоновские подшлемники, которые он успел вручить нам перед самым стартом, без них бы мы умерли от холода.

Поначалу лететь было жутковато: холод пугал, впереди ждало непонятное количество часов и много километров полета. И первый час посещали мысли только о том, что хочется поскорее на землю. Очень холодно, мокро и противно.

Спустя какое-то время приняли решение набирать высоту. Мы поднялись над слоем облаков метров на 800-1000. Здесь, безусловно, нас ждала уже совершенно иная картина: воздух ровный, мягкий. Мы летим над облаками — они как настоящие заснеженные горы и сверху солнце!

Так мы и летели, пока у нас не закончился бензин в воздухе. Мы просто пропустили момент дозаправки и прямо в воздухе двигатель заглох. Тут же пошло падение…

Это жутко, когда земля не видна, внизу под тобой слой облаков и вдруг глохнет двигатель. Отказывается завестись. Начинается быстрое падение. Мы перегружены, скорость снижения большая. Солнце стоит над нами, и в следующий момент мы уже погружаемся в облака. Не видно вообще ничего. И возникает ощущение, что крыло впереди, т.е. мы в буквальном смысле падаем с бешеной скоростью. В облаках мы моментально промокли. Минуты две мы так летим, не видно вообще ничего. И неизвестность пугает: а где мы окажемся после выхода из облаков, а вдруг земля уже рядом. Приборы показывают, что у нас метров 700… 600… 550… 500… Но может оказаться высокий холм или здания… или облака до самой земли, при такой погоде это возможно. Неприятный момент, хотя мы оба надеялись, что под облаками должно быть еще метров 300-400 свободного пространства.

Так и оказалось. Прямо от сердца отлегло. Внизу появился маленький просвет, в котором виднелись поля. И мы с заглушенным двигателем стремительно спускаемся к этим полям. Пройдена половина пути, велик шанс сесть…

Второй пилот, Дима, наш технический гений, к этому моменту все наладил, подключил закачку топлива и двигатель завелся. Для полной перекачки топлива с одного из резервуаров необходима раскачка аэрошюта (неудобство в угоду дешевизне конструкции), поэтому какое-то время мы кружили на месте. После того, как все топливо перелито, мы наконец-то имеем возможность лететь дальше.

Поначалу шел дождь, который достаточно скоро закончился. Но, несмотря на это, внизу было грустно и печально: тоска, промозглость – классическая осенняя погода. В связи с этим приняли решение снова набирать высоту. И тут очередной неприятный момент: вот они облака прямо сверху, вот уже начинается туман, и тут же в одно мгновение ты становишься мокрым. Видно, как капли падают с приборов, по стропам текут вниз…

Я осознаю, что в этот момент происходит с крылом. Становится холодно, т.к. вся одежда промокает. Это как окунуться в бассейн с водой, который по консистенции как воздух, а по мокрости как вода. В общем, приятного мало. Но есть уверенность в том, что как только мы выберемся из облаков, наверху будет солнышко, которое нас высушит. Так и случилось: мы набрали над облаками и теперь имеем возможность высушиться.

Пока мы спокойно летели над нижним слоем облаков, над нами начал образовываться верхний слой облаков, который стал закрывать солнце. Он становился все плотнее и гуще. Нижние облака периодически выбивались вверх колоннами. А впереди все серо… Внизу – облака. Вверху – облака. Мы – между ними. И вот это все сливается впереди в единую серую массу.

Далеко-далеко справа видны проблески солнышка – единственный вариант облететь все это, но плохой вариант, т.к. мы потеряем время, скорость. Поэтому, несмотря ни на что, мы смело летим вперед. И вскоре внизу замечаем маленький проблеск земли – она почти и не видна среди этой серой массы, маленькая- маленькая прогалинка, напоминающая землю. Дима показывает в ее сторону, и мы ныряем вниз.

На наше счастье внизу дождя нет. Все серо и мрачно. Но лететь уже интересно: наверху земли не видно совсем, одни только облака. Безусловно, это очень интересное, яркое и необычное зрелище, но спустя какое-то время однообразие картинки надоедает – куда ни глянь, кругом облака. Вверху — яркое солнце, внизу — белые горы облаков. Находясь в пустыне, человек мог бы испытывать те же ощущения: ориентиров нет никаких и глазу просто не за что зацепиться. А внизу мы летим на высоте от 100 до 300 метров и у нас есть прекрасная возможность рассмотреть все, над чем пролетаем: реки, деревья, озера, люди, техника. Жизнь бьет ключом, а мы над всем этим летим…

И вот мы уже подлетаем к Крымскому полуострову. Судя по карте, весьма неприятная в случае посадки местность: вода- вода- вода и какие-то острова. По прямой такой участок перелетать опасно — высоки риски, плюс ко всему для полетов это запретная зона.

И мы смещаемся с намеченного пути, чтобы прилететь к Геническу. Топливо медленно, но верно, подходит к концу. И хоть мы уже жутко устали и замерзли, но лететь нужно до самого конца, пока топливо есть.

Пролетев Геническ, мы летим по Арбатской стрелке, наблюдая, как все стремительно меняется: ее начало, где какие-то санатории, люди, еще асфальтовые дороги. А потом все глуше и глуше… И ближе к концу уже только проселочная дорога. Ни людей, ни машин. Одна единственная дорожка. Перед нами встает вопрос: если мы садимся на Арбатской стрелке, то машина подбора по бездорожью вынуждена будет ехать более сотни километров. Плюс ко всему велик шанс остаться без связи. Ни людей, ни мобильной связи, ни машины подбора. И много часов торчать в ожидании. Топлива все меньше.

По карте мы видим, что за Сивашем мы попадаем прямо в Крым, где километрах в 30-40 уже ближайшие деревни. И машине туда добираться проще.

Это был один из самых неприятных моментов: перелет Сиваша. Он широкий. Топливо на исходе. И я осознаю, что если над Сивашем у нас заканчивается бензин, то посадка будет прямо в воду, а это однозначно конец всему. Вода холодная, подобрать и спасать на воде некому. Поэтому мы набирали высоту, стараясь рассчитать так, чтобы успеть в случае, если заглохнет мотор, либо вернуться на Арбатскую стрелку, либо уже долететь до другого берега.

На другом берегу нас ждала еще одна неприятность — перелетая Сиваш, мы попадали на территорию глухих болотистых мест. Сверху это выглядело как водяные разводы. Видно, что есть суша, но нет ни дорог, ни людей. И куда ни кинешь взгляд везде одна и та же картина. Я понимаю, что это хуже, чем Арбатская стрелка: если мы садимся здесь, живы-то, конечно, будем, но машина сюда не проедет никак, и придется пешком добираться непонятно куда…

Мы летим, топливо неумолимо заканчивается, солнце садится. И сквозь эту морось и туман впереди я вижу проглядывающиеся геометрические линии. Впоследствии оказалось, что это были лесопосадки. Для меня это было свидетельством одного – там люди! И мы взяли курс в новом направлении. Подлетая, мы увидели села. Далее вопрос стоял только в выборе посадки.

В баке уже пусто. Мотор работает не понятно на чем, поэтому летим уже просто на честном слове. Приняли решение тянуть до последнего, пока работает двигатель. Долетев таким образом до деревни, которая, как оказалось в последствии, называлась Ровенки. Садились уже почти в темноте, из-за этого чуть не вписались в провода. Сели очень мягко на поле рядом с последним от деревни двором. Это было счастье! Посадить трайк, хлопнуть по рукам: «Дай пять! Мы сделали это!»

И тут же подтянулись местные жители, начали расспрашивать. Ощущения как в Африке или в Индии, в Бразилии – во всех этих странах было такое же. Когда ты приземляешься туда, где люди не видели вживую летающего аппарата и впервые имеют возможность прикоснуться к летающему чуду, к пилотам, узнать, что это такое. Мы очень много рассказывали и про аэрошюты, и полеты, и про то, как холодно, и про то, как мы летели свой рекорд.

Нам предложили дождаться машину подбора, которая по нашим подсчетам должна была появиться часов через 6-10, в доме очень гостеприимных людей. Машина приехала уже поздно ночью. И, погрузив трайк на лафет, мы выдвинулись в обратный путь…

Это было жутко интересно. И по результатам рекорда могу сказать, что пролететь такое могут некоторые. Это и техническая задача, и задача на смелость и усидчивость. Если вы можете решить вопросы, связанные с совершенствованием техники, и имеете смелость отправиться в путь в общем-то в неизвестность; если у вас достаточно опыта, чтобы быть уверенным, что вы справитесь с летательным аппаратом в любых условиях изменчивой погоды: дождя, мокрого крыла, сильной турбулентности; если вы знаете, что посадите аэрошют в любой точке в случае возникновения непредвиденной ситуации; если вы уверенны, что сможете адекватно определить в небе погоду по облакам; если вы уверенны в том, что вы делаете, когда вы влетаете в облака, а в своем путешествии мы вынуждены были это делать; если вы опытный профессиональный пилот и у вас есть грамотная команда технической поддержки, — тогда и только тогда вы сможете пролететь такой же рекорд. Для всех остальных это может оказаться непосильной задачей.

Отдельно хочу поблагодарить людей, которые обеспечивали нам тыл. Людей, которые не видны, про которых не кричат журналисты, но которые очень важны для того, чтобы все состоялось. Это Мила Ватолина, Олег Есипчук, Богдан Есипчук и Валя Есипчук. Эти люди и в прошлый раз, в первую нашу попытку и в этот полет нас сопровождали на автомобиле, они же были пресс-центром. С момента старта все звонки от журналистов адресовались Миле, всю информацию о ходе полета она передавала Лане Ветровой для возможности фиксации рекорда, за что Лане отдельное спасибо. Наша команда нашла нас в совершенно удаленных местах в Крыму. В общем, без них рекорд не состоялся бы.

Это жутко интересно, это весело! У нас есть еще задумки по разного рода необычным акциям и рекордам на аэрошюте, есть много вещей, которые мы хотим сделать и которые никто до нас никогда не делал. Они у нас в планах.

На этом я закончу. Всем спасибо. Все свободны.

Дополнение от 30.10.2012

Только что поступила информация о том, что Национальный реестр рекордов регистрирует длину маршрута 663км. Спасибо Виталию Зорину и Лане Ветровой за поддержку!

Автор: Павел Есипчук.

Публикуется с личного разрешения автора. Стиль и орфография автора сохранены

ПОДПИШИТЕСЬ СЕГОДНЯ

Научитесь летать лучше с нашими техниками, статьями о погоде и безопасности, читайте последние обзоры парапланов и снаряжения; вдохновляйтесь приключенческими историями на лётную тематику. Друзья! Подпишитесь сейчас если наш сайт помог вам или просто понравился, вы можете помочь нам развиваться и двигаться дальше. Для этого можно:

* Оставить комментарий к статье.

* Подписаться на наш канал на YouTube.

* Подписаться на нашу группу ВКонтакте.

Спасибо!


RSS
Нет комментариев. Ваш будет первым!

ЛТК СЛА АИР СПОРТ

Информационный портал клуба © "Air Sport Russia". Клуб внесён в единый реестр Московского отделения ОФ СЛА России - Регионального отделения ООГО "ДОСААФ России" № 31 от 26 июля 2010 года. * Для детей старше 16 лет.

Mail: airsport@mail.ru
Тел: +7 926 245 II 2I
Skype: airsport.ru

Целых 20 лет грезит швейцарец Лоран Калберматтен (Laurent de Kalbermatten) о необычных, невиданных летательных аппаратах: и вот!!!
Air Sport Russia 1 месяц назад 1
Популярная история гласит, что братья Райт в Китти Хок в США были первыми, кто полетел, но это не так!
Сергей Сергеев 1 месяц назад 0
Для изготовления моторамы у вас должно быть три куска квадратной 30 мм трубы, один длинной 225 мм, два других по 470 мм.
Дмитрий Куликов 4 года назад 0
Я рекомендовал бы использовать Rotax 503 – два карбюратора и двойное зажигание.
Дмитрий Куликов 4 года назад 0
Пожалуйста, прочитайте данный буклет полностью, прежде чем заказывать материалы или начинать постройку аэрошюта ФЕЛИКС.
Дмитрий Куликов 4 года назад 0
Настоящий буклет раскроет перед вами секреты самостоятельной постройки аэрошюта ФЕЛИКС. Аэрошют ФЕЛИКС это двухместный аэрошют.
Дмитрий Куликов 4 года назад 0
Изобретение полета и современная авиация зависит от многих вещей, от тщательного изучения аэронавтики, разработки воздушных шаров и планеров до из
Air Sport Russia 1 месяц назад 5
После того, как аэрошют будет построен на 100%, можно приступать к тестовому полету.
Дмитрий Куликов 4 года назад 0
Первый шаг к установке крыла на ваш аэрошют, это установка свободных концов. Присоедините свободные концы к раме аэрошюта как показано на фотографиях.
Дмитрий Куликов 4 года назад 0
На всех своих аэрошютах я всегда использую 3-х лопастные воздушные винтыIvopropдиаметром 1720 мм. Размер воздушного винта диктует размер ограждения.
Дмитрий Куликов 4 года назад 0