Недавно ФАИ утвердила первый мировой рекорд по высоте в категории электрических парамоторов. Пилот Натан Финнеман и небольшая команда собрались в холодный осенний день в Колорадо, США, чтобы попытаться установить рекорд высоты полета на электропарамоторах. Несмотря на риск обморожения и некоторые сложные метеорологические условия, Финнеман и его команда успешно установили отметку в 4508 м в этой новой категории, проложив путь для будущих рекордов электропарамоторов.
По состоянию на сентябрь 2024 года FAI утвердила всего шесть рекордов для электрических парамоторов (включая рекорд Финнемана):
RPL1E (одноместный трайк)
RPF2E (2 человека, старт с ног)
RPF1E (1 человек, старт с ног):
Рекорд Финнемана — первый, установленный для высоты с использованием электрического парамотора для старта с ноги или паратрайка. После утверждения этого первого рекорда высоты мы попросили его рассказать нам об этом крупном достижении в области более экологичной авиации.
Поздравляем вас, Натан, и команду, которая вам помогала. Что вдохновило вас на попытку установить этот рекорд высоты с электрическим парамотором?
Установление рекордов было моей целью на протяжении многих лет. С появлением инноваций в области новых достижений в области технологий приходят новые начинания. Однажды я летал на своем парамоторе в Колорадо с друзьями, и мы задумали установить эталонную высоту для электрического парамотора.
Не могли бы вы рассказать нам об оборудовании, которое вы использовали?
Сердце этого парамотора — SP140 V2.0, один из новейших электрических парамоторов на рынке. Его качество сборки и дизайн просто фантастические. Легкая рама, включая аккумулятор на 4,8 кВтч, в сочетании с тягой электродвигателя в 175 фунтов (79 кг) действительно обеспечивает впечатляющую скорость набора высоты. Учитывая тот факт, что он электрический, двигатель не теряет мощность с высотой, в отличие от двигателя внутреннего сгорания.
Крыло, которое я использовал для этой попытки, на самом деле не было моим изначально запланированным крылом. С ветром наверху, прогнозируемым на моей целевой высоте более 40 узлов, я решил полетать на своем верном 18-метровом Gin Carve. Его устойчивость и способность пробивать сильный ветер сделали его лучшим выбором для этой попытки. Но я беспокоился, что его возможности набора высоты пострадают, учитывая его небольшие размеры. Если бы я собирался сделать это снова, я бы выбрал изначально запланированное 30-метровое крыло, так как оно давало бы на 35% больше высоты.
Самой важной частью этой попытки было бортовое оборудование, используемое для регистрации данных и записи этой попытки. Мы использовали три высотомера, одобренных FAI, так что если один выйдет из строя, у нас все равно будут данные с другого. Без этих герметичных высотомеров этот рекорд не был бы действительным.
Температура на моей высоте в Скалистых горах в это время года означала, что будет очень холодно. Мы планировали -3 по Фаренгейту (-19C) без учета ветра, поэтому я использовал высотный утепленный летный костюм ВВС в паре с утепленными перчатками, утепленными ботинками и моим летным шлемом с утепленным головным убором и кислородной маской.
Какие, по-вашему, будут основные трудности? И возникли ли какие-либо другие трудности?
Действительно, погода была нашей самой большой проблемой в то время; мы планировали за несколько недель, чтобы найти хорошее погодное окно.
Высоты, на которые мы отправлялись, очень непредсказуемы, учитывая, как быстро может меняться погода в горах. Первоначально ветры на высоте прогнозировались накануне в 20 узлов. В ту ночь, когда мы следили за воздухом, ветры на высоте быстро усиливались. Наше окно для этой попытки было очень маленьким, так как прогнозировалось, что ветры поднимутся до 75 узлов+ на нашей целевой высоте.
Вторая проблема, с которой мы столкнулись, была температура. Эта попытка рекорда должна была состояться поздней осенью, поскольку она обеспечивает самую стабильную атмосферу. Полеты в горах могут стать смертельными за считанные минуты, если воздух станет нестабильным. Весенние и летние месяцы — самые нестабильные условия для полетов, поэтому нам пришлось пожертвовать температурой ради стабильности воздуха.
Мы прогнозировали, что температура будет около -1–-3 по Фаренгейту (до -19 °C) на моей целевой высоте, не включая охлаждение ветром. Обычно это не вредит двигателю самолета, если это двигатель внутреннего сгорания. Однако температура сильно влияет на срок службы батареи. Фактически, на каждые 10 градусов потери температуры мы планировали потерять 6 минут летного времени из-за потери мощности. Это означало, что моя целевая высота должна была быть достигнута за считанные минуты до отключения батареи из-за температуры.
Я также не мог просто держать полный газ в течение всего полета, это очень быстро разрядило бы батарею, и конечная высота не была бы достигнута. Поэтому нам пришлось стратегически спланировать наилучшее положение дросселя для скорости набора высоты, которая была бы достаточна для максимального заряда батареи и достигнутой высоты. По этой причине мой летный специалист Джереми поддерживал батарею заряженной и подогретой, чтобы сохранить максимальный заряд внутри вплоть до точки взлета.
Самая большая проблема, которая возникла, заключалась в том, что температура и ветер становились все хуже при наборе высоты и на высоте, чем предполагалось. В самую холодную точку полета температура и ветер дали нам температуру -14 по Фаренгейту (-25,5 C), а ветер на высоте был 34 узла+. Мои перчатки с электроподогревом, которые я изначально собирался надеть, были слишком громоздкими для работы с управлением дроссельной заслонкой, поэтому я пожертвовал теплом ради более тонких перчаток, чтобы втиснуть дроссель парамотора в свои руки.
Это было ошибкой, так как в середине подъема мои руки были очень холодными. Что еще хуже, я снял левую перчатку, чтобы проверить внешний высотомер, чтобы узнать высоту и оставшийся заряд батареи. Затем я понял, что не смогу надеть перчатку, не отпустив управление крылом. Турбулентность была настолько сильной, что я делал все возможное, чтобы не дать параплану сложиться. У меня было всего несколько секунд, чтобы надеть перчатку, прежде чем начнется обморожение и нанесет непоправимый ущерб. Мне каким-то образом удалось снова надеть перчатку после мучительных 30 секунд, и только потом пришлось бороться с непрекращающейся турбулентностью до тех пор, пока не была допущена еще одна ошибка, когда я регулировал подвеску.
Я случайно нажал на выключатель питания и не смог вернуть модуль управления в рабочее состояние. Я не только боролся с очень сильным встречным ветром с неработающим парамотором, но и не достиг приемлемой высоты. Хуже того, меня уносило от исходного места взлета. Я немедленно перешел в режим рефлекса в настройках триммера параплана и попытался снизиться на более низкую высоту в надежде, что на более низкой высоте ветер будет спокойнее.
Этот план сработал, и я смог спланировать обратно в зону посадки. Мои руки сильно болели, но я был недоволен тем, где мы находились по высоте.
Поэтому я поручил Джереми подключить аккумулятор и попытаться получить процент заряда, чтобы увеличить его для второй попытки. Я знал, что ветер наверху с каждой минутой становился сильнее, но я также знал, что мы не достигнем удовлетворительной высоты.
У Лии Катулло, нашего наблюдателя FAI, также была проблема: журналы данных о высоте, которые мы собрали с нашего первого полета с запечатанных высотомеров, не показывали никаких данных с предыдущего полета. Мое сердце упало.
Либо что-то было не так с высотомерами, либо записываемые данные были повреждены. Она посоветовала нам скрестить пальцы и надеяться, что они просто находятся в режиме записи и не показывают никакого отслеживания полета, пока не будут выключены.
Итак, через полчаса после того, как я пришел в себя в руках, Джереми вернулся с полузаряженным и прогретым аккумулятором. У меня было 65% заряда аккумулятора. Не 100%, но, учитывая обстоятельства, я бы согласился на любое увеличение заряда, которое мы могли получить. С помощью команды я пристегнул парамотор обратно на спину, подготовил крыло и отправился на вторую попытку. Турбулентность значительно усилилась, но я был полон решимости подняться на самую большую высоту в тот день.
Я держал дроссель на 68%, а триммеры на моем параплане были установлены на наилучший набор высоты. Удивительно, но срок службы батареи продлился намного дольше, чем мы планировали, и на 28-й минуте полета на высоте более 14790 футов (4508 метров) питание батареи отключилось.
Я осмотрелся и окинул взглядом окрестности, поскольку мы сделали все возможное, чтобы эта попытка установления мирового рекорда состоялась. Спуск прошел без происшествий, за исключением нескольких сложений крыльев из-за турбулентности. Я приземлился обратно в зоне приземления, наблюдатель FAI снял запечатанные высотомеры, и меня встретила замечательная команда, семья и друзья.
К нашему облегчению, как только данные были загружены, все точки высоты были записаны. Они не показывались раньше, так как они все еще записывались. Это было для меня самым большим чувством облегчения! Прямо тогда и там я знал, что мы поместили американский флаг в книгу рекордов. Хотя это не была наша целевая высота, это все еще была контрольная высота, которая позволила нам продемонстрировать возможности электрического парамотора.
Какова ваша история в авиации, как долго вы были пилотом парамотора?
Я летаю с детства. Я летал на дельтаплане некоторое время, прежде чем мне надоело подниматься на вершину горы только для того, чтобы ветер изменился. Парамоторы появились в моей жизни около 2010 года и стали важной частью моей жизни. От полетов по всему миру до представления сборной США на чемпионате мира по парамоторному слалому FAI и полетов на авиашоу на национальном уровне, парамоторы действительно изменили мой взгляд на полеты: удивительные люди, которых я встретил на своем пути, абсолютно невероятные приключения, которые я пережил… На самом деле нет другого вида спорта, который бы приблизился к невероятным ощущениям, которые подарили мне полеты на парамоторах. Я люблю летать на самолетах, но есть часть моей души, которая жаждет летать на парамоторах и всегда будет жаждать.
Это самый первый рекорд высоты полета на электрическом парамоторе, какова была ваша реакция, когда вы узнали, что он был ратифицирован FAI? И как вы думаете, насколько этот рекорд важен для будущего спорта?
Это очень волнительно для нас, первый мировой рекорд высоты для электрического парамотора. Также было гордым моментом увидеть, как поднимается американский флаг для официального мирового рекорда.
Этого никогда бы не произошло без невероятной помощи нашей команды, посвятившей свое время и ресурсы. Вся заслуга принадлежит им, я был достаточно сумасшедшим, чтобы нажать на газ и попытаться вернуться целым и не замерзшим. Я надеюсь, что это достижение только повлияет на других пилотов, чтобы попытаться установить мировые рекорды и сделать этот вид спорта еще более инновационным.
Есть ли у вас другие планы относительно рекордных попыток?
Безусловно, на самом деле мы уже разработали план, как подняться еще выше. С помощью FAA и некоторых разрешений на воздушное пространство это может произойти раньше, чем планировалось. Однако в этот второй заход я придумаю гораздо лучший способ согреть руки, например, не снимая перчаток.
Какие-нибудь последние слова для тех, кто думает в будущем побить рекорд электрического парамотора?
Никогда не прекращайте расширять границы и, самое главное, получайте от этого удовольствие!